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卡车司机生存纪实:进了物流行业 就开始害怕节日

[ 作者:秒速赛车 日期:2020-03-16 12:28 ]

  从1998年到2018年,。二十年间人们的平均月入翻了20倍,但这并不是最好的时代。卡!车司机境遇最好的时候是&#;2007年前后,“跑集装箱往。天津拉煤”,一个月刨去吃喝等各&#;种成&#;本,能拿到;15000元左右,十年后,收入反倒折半。

  “进&#;了物流行业,就开始害怕节日。”

  下半年尤其如此!。一进九月,接,踵而来的就是、中秋节,国庆节;,双十一,双十二,圣诞,元旦,春节……每个节日&#;都是物流公司老板的噩梦。

  不过,如今已与9年前“双十一”,初露峥嵘时大。不一样,物流产业快速进步,快递!不再“每逢佳、节必爆仓”,剁手党们也。不必担心自己的包裹烂在路上。

  你的愉悦购物体验背后,&#;离不开。货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲。

  “我老了,&#;干不动了”

  在上世纪九十年代,卡车司&#;机要想!入行,需要老司机带路。除了“学徒费”和吃喝支出,每个月能拿三四百元,这与&#;当时三四线城市普通工薪族的收入相当,如是持续半年&#;,即可上路。

  学习成绩不好、,只考了技校汽修专业的C师傅,职业生涯也遵循了这个轨迹,而且收入很快赶上了带路师傅,一开就是20年。如今,他在朝、阳区皮村活动,给百世汇,通拉快递,跑北京—张家口线路,每个月&#;净赚8000元。

  从1998年到2018年,二十年间人们的平均月入翻了20倍,但这并不是最好的时代。卡车司机境遇最好的时;候是20,07年前后,,“、跑集装箱往天津拉!煤”,一个月刨去吃喝等各种成本,能拿到15,000;元左右,十年后,收入反倒折半。

  、十年间,到底发生了什么?

  从业环境&#;在恶化

  卡。车司机门槛并不高,如今新入行、的司机太多,像C师傅这样学过汽修的人都不多。新入行的司机不会考虑成本,不算油耗,也不考虑难度和风险,给钱就干,随便拉活儿不仅赔钱,还拉低了行业;的收&#;入水平。

  除了;“不懂,事儿”的新人竞争,!货运产业的高事故率决定了卡车司机;们更多遇到的是不可预知、不可解决的“冤枉活”。

  一位卡车司机A师傅讲了一个遇到事故、时“自;己比货主还着急”的故事:

  有一次我给一位货主拉毛驴,从赤峰拉!到。临沂,。货主跟我同车。跑到一半呢,!河北跟山东交界的收费站堵车,过不去。!等了一晚上,我车又坏了!。天气特别热,毛驴是活的,不能耽误时间,可能会出事儿。货主在;旁边一直催我,我最后还是找别的司机帮我拉过去了。

  C师傅也拉过冤枉活儿:被货主欠了!两个月的薪水。,他专程前往货主所在城市讨要,发、现这两个,月。里,货主已经在跟车时出车祸死了。只得作罢。

  卡车司机们也有更多的选择,、只不过更危险,那就是比普通货运更高危的“拉大载,百吨。王”。

  高风险意味着高回报&#;——如果卡车司;机能够坚、持一个人跑长途、百吨,即便在行情不好的今天,收入也能达到每月一万二三。但这太过危。险,上有老下有老的中年人,不值得这样冒险赚钱。

  C师傅会选择在北京—张家,口线路拉快递、,正是因为这属于短途、比较轻松的活儿;而且,拉快递不会超载,事故率低得多。C师傅说,这是他“规;避风险”的办法,其他人到中年的司机,策略也类似。

  出逃的!老司机

  然!而即;便如此、“稳定”,、C师傅也不打算一直这样下去。如今,他的颈椎和腰椎都不太好,还有胃病,因为卡车司机“&#;吃喝都没点儿”。

  “收入最次就是现在了。”他抱怨道,不管吃,不管住,五险一金什么的都没有。C师傅并非特例。&#;全,国从事卡车运输的司机有3000万人左右,其中2、/3都没有五险一金或类似保障。

  如今人到中年,当下和未来的保障才是。这些中年货运司机群体所关注的核心问题,!至于工作时间长、工作环境差!都是小事儿,收入已经不是他们这个年纪太在意的事情了。

  一些工友攒钱快、、买车早,有好几辆车,如今自己不太上!路,主!要雇佣其他,司机开车。当然&#;,并不&#;是所有买车早、买车多的司机都占了便宜。也有很多司机在2007年左右贷款。买车,后来生意下滑,贷款还不起,过得就更惨一些。

  时运更不济的卡车司机还有,更多,。从19,97年干到现&#;在,C师傅“能记起名字和脸”的工友,已经有十几&#;位去世了。“他们大一些的四十来&#;岁,年轻、的就二十。”C师傅心情沉重,“还有更多缺胳膊少腿,卧床不起的,丧失了、劳动能力。”

  即便没病没灾,困,扰中年卡车司机的还有肥胖症,他们多数对自己的老年健康忧虑重,重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子,住在车里。家人都。希望我换工作,我觉得再过几年是得换了吧。人老了,总有干不动的时候,如果我这样、干下去,再过,10年、再过20年,、还是没有保障。感觉前途非常&#;黯淡。”

  “逃离;”成为卡车司机的普遍选择。不少,人在“攒到第一桶金”后,索性。换了工作。不管;收入高低,起;码风险小,也安逸、舒服一些。

  “我们干这行的。目标,就都是能离开这个行业。”

  !最穷的有产者

  10年前,主流司机群体就可以拿到每月上万的收入,这个数字即便放在今天、也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的&#;生产。资料,“有车就有!收入”,某种意义上说他们是有产阶级。

  但“!有产”对卡车司机们而言,有太多痛。

  我们都是“半个;人”

  “有;产阶级”卡车司机们,绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的,不止于眼下的收入和未来的养老焦虑!,还有“!社,会身份焦虑,”。

  一位物。流公司老板打了个非常漂亮的比喻:卡车司机是半个人:

  人有自然属性和社、会属性。社会属性,拿你来说,你上班呢,对于你的老板,你!是职员;下班和同事吃饭,你是&#;朋友;回到家,你是儿子,是丈夫,是父亲。卡车&#;司机!呢,一年绝大多数时间在车上,;一个司机开车,另一个睡觉。不回家,不社交,社会&#;属性几乎丧失。

  包括多位司机觉得“半、个人”确是他们的,生活写照。和开大巴还能狂刷微信的某些;大巴司机不同,所有需要社交和“肝”的游戏,都不适合工作繁!重、碎片化时间稀少的卡车司机。这导致卡车司机平时社交机会不多,和他们交!流最多的,&#;是&#;在集散地拉货时见到的工友。

  这群“半个人!”平,时的主要娱乐活动,也就是玩!玩手机。“头条、抖音、快。手都看,但是很少玩游戏。”在这样高压的环境中,卡车司机往&#;往烟酒俱全,这更有损健康。

  每天都;是“穷途末路”

  从业新人竞争、“社会属性”残缺,还不是全部,身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制,让,这;些卡车司机&#;每天都处于“穷途”状态。

  一;方面,长期的疲劳。驾驶令公路运输风险倍增;一方面,卡车的吨位及多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、!克己守法的卡车司机,都懂得一个最;简单的道理:一年开10万公里&#;的司机比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司&#;机一年的行车里程又何止以1&#;0万计?

  一位物流公司老板&#;告诉我,卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故,而卡车司机每年的死亡率甚至高、达5‰——比建筑工人还高、。

  在一;些特别危险的路。段,卡车司机还要面临一般司机见不到的;考验,比如在西部,经常会、走沙漠无人区,遭遇沙尘暴:

  一次从、天津港,!去新疆的乌鲁木齐,。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公!路还没修呢。赶上沙尘暴,遮天蔽日,白天跟晚上一样。沙、子打在车窗上,玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下车,用车上的苫布把车头盖上,拿绳子绑死;了,把玻璃保护起来。风吹得车都摇晃,如果玻璃破了,人也有危险。

  即便如此,在较高回报的诱;惑下,仍然有无数司机会选&#;择“百吨王”这种极度危险的行车方式。而那些遵纪守法的&#;司机,由于不能在工作中误了货期,90%以上也都,有过疲劳驾驶的经历。

  不少货运卡车司,机认为,赶路不是凭力气就行,更有许多“,技巧”。。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”;,卡车司机也想出了各种各,样“与时间赛跑”的招数:

  你。知道我!们怎么吃饭么?一般不会在休息区吃饭,太耽误时间了。比方说,快到省界收费&#;站的时候——因为省界收费站车多、么,有卖盒饭的。我们有卖盒&#;饭的微信,就先告诉他们要什么样的盒饭,先给他微信转账过去。然!后过收费站的时候,车也不停,直接、递到车上。司机俩人,一人先吃,然、后呢,车都不停,挂着空挡,在直道的时候,速度慢一点的时候——其实也不慢,80左右吧,两个司机就在驾驶楼把位置换过来。

  至于上厕所,小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决&#;。

  “这不是夸大其词。”B师傅说,“你去任何一家快递。公。司问,去问所有的司机;,这是不是他们每,天在经历的事情。”

  何&#;苦这么拼,有必要吗?

  真的有必要——卡车司机的“穷”,不是经济上的贫困,而是一道道横在正常、安全工作方式面前的阻碍。跑遍全国的司机,受限于货主的时限要求和百般克、扣,却每天都在!面临“穷;途末路;”。

  。差或更差,你总得选一个

  &#;卡车司机圈子有一个“9000元标准”:卡车司机每!个月要能给家里寄9000块钱,如果达不到,家人就会有很大,怨气。

  一位物流行。业高管表示:“你觉得卡车司机出车时间长,缺少陪家人的时间,家人不满意吗?这是误解。如,果他们赚钱少,家人怨气会更大&#;。”

  所以你就不难理解C师傅家人为何希望他换&#;工作。但这;已是个值得不少同行羡慕的范本了,因为他有一个稳定的货主百世;汇通,甚。至有一条稳定的线路北京—张&#;家口,他属于80%的“靠信任吃饭”的司机,这意味着,他的收、入即便会有波动也相对可靠。

  接受“稳定的盘、剥”

  有;稳定货主的司机,则要面对大公司成体系的盘剥压迫。前有货主催促,后有罚、款制度,;“人歇车不歇”的两人一车已&#;是常态,而“一人一车”的司机除了疲劳驾驶,几无,出路。

  “手机上有app;,车上有GPS。app定位你人在哪儿,知道司;机的动态。GPS知道你车在哪儿,看你进度。只要你车一停,公&#;司就知道你现在停了;停的时间长了,就会打电话催;再长就罚款了。所以很多司机不敢停车,不敢休息!。”B师傅告诉我,车上的一系列定位!装置、安全&#;装置虽。然让行车更安全,但同时也更方便公司监督、,“后台都有人盯着、的,你车的速度,发、动机转速,都联网。你进服务区。超过10分钟、20分钟,马上&#;打电话,问你干嘛呢。”

  所有,的快递公司都有送货时,限,超时1分钟也要罚款,这是多数卡车司机不、能承受的。尴尬的是,在时限之外,还有隐形的;“油限”——

  “比方说从,北京到广、州,百公里给你三十个油。。你超了呢,超出的油耗。部分,就是司机自己承担。如果,油钱还有结余,司机就赚了。开车,的都知道,你跑得快,费油多。所以跑长线的情况下,司。机又担心晚点又担心油耗,空间被挤压得很窄。”

  这也就是“花式赶时间”的——只靠;提速是不行的,油钱;是另一道坎儿。在这种两头催逼下,多数长线司机形成了;一种固定的行车策略:前2/3的里程,用最高速度行车,赶时间;如果能提前很多时间跑完前2/3,则在剩下的路程中用最省油的跑法。这样、“打提前量”,才可以时限、。油限两不!耽误。

  “&#;这些都是矛盾的。”C师傅说,“公司是&#;矛盾的,国家政策也是矛盾的。”C师傅说的政策层面的矛盾,指的是国家反对疲劳驾驶与快递公司时限的矛盾,但又不仅如此,“我们车上的设备,每过4个小时自动报!警,要求去服务区休息20分钟。但!没有几个车会这样执行,,都是摆设。大公司好像能执行,我看顺丰的驾驶员每4个小时换一张卡&#;,比较严格。”

  而不执行的原因,一方面是上文提到的严格时限,一方面则是高速公路!收取的、超时费用。如果卡车司机身体不舒服,要在休息区睡一觉,几个小时过去,再出高速,国家就要罚款了。“这!个每个省规&#;定;不;一样吧。多的时候罚1000,少的时候两三百,好几趟就白干了;。”

  或者,面,临更差的境遇

  那些“自己找。活儿”的,司机,面对的是更叵测的货主、更离。奇的货物和更差的线路。何况,由于司机供过于求。,他们还要跟同行!、尤其是新手抢单。

  “这是劣!币驱逐良币。你在网上接单,比如用满帮吧,司机开&#;价,有的人就开价极低,比如从北京到广州,就挂500块钱——这可能么?成本都赚不回来。他这样抢到单,接到货,把车开到自己老家就停下来了,给货主打电话,临时抬价。老实人怎么,跟这样的竞争?”A师傅说,也有!老实司机会用低于&#;成本的价格。接单。“车、的磨损这些,毕竟是长期成本;一个月不拉活儿,手里就没钱了。”

  然而,即便摆在卡车司秒速赛车机面前的阻碍如此之多,主流社会对其赋予的关注却少之又少。这一方面因,为卡车司机工作繁忙、、休。闲时间少,以至于,在社交网络的声音都比其它群体小很多(甚至不如农民)。;一方面则因为广大人民日。益!增长的物、流需求,若非如此则不能满足。

  每一份及时;送达的快递,背后都是数位司机&#;的辛劳挣命;而、每!一份延时的包裹,在“延时”两字背后,可能都。是一场带血的车祸和一个破碎的家庭。

  留!下来的“边缘人”

  、卡车司机是一群被长期忽视、工作环境恶劣、但又不得不奔命的边。缘群体,然而揾食艰难,对他们来说,,新选择并不多,甚至于无。有人进来,有人离开,&#;还、有人留下。而留下成为“边缘人”的卡车司机们并未在多重挤压。中坐以待毙,而是开始利用新技术和新思路解决生存;困境。

  对于拉“散单”的司机来说,工友既是竞争对手,也。是亲密伙伴。“车坏了要工友帮忙,没活的时候也要靠工友介绍。我,们自己忙不过、来的时候,都把货主介绍给朋友。、”

  人到中年的卡车师傅最在意!的保障问题,目前也只能靠工友自;发解决。在一个名为“卡友地带”的论坛,论坛管理员会&#;在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所谓”的捐、款,而是人人均摊。

  这种有组织的互助,还、与互助保险类似,但又没那么复杂:捐款一进一出,不在谁手上停留,直接打给遇难者家属。毕竟,论坛管理者也不具备运&#;营保险产品的、资格、。至于保险公司,则尚未提供更加适合的产品。

  2016年开始,随着健康每况愈下,C师傅换,工作的冲动愈发强烈。“。打算开个小饭店、小超市啥的吧。”不然的话,他希望国!家能要!求公司或者司机强制交一些保险,为那些“干不动了”的司机提供保障。

  80年代末,公路运输在中国蓬勃发展的初期,国,家出台了一人一车&#;的相关政策,要求承运者必须有车才具备运营资质。这背后有一部分,是当时国家无,钱扶持、企业也较;为弱小,主要指望个人出资的初衷!。

  30年后的2016年,无车承!运人政策出台,大&#;量无车司机涌入行业,使得行业整体收入滑坡,曾在2006年左右响应“零首付购车”政;策的部分司机损失惨重。收入。的下降只是一面,用工过于求加剧,司机在公司的;地位也毫无改善迹象,多年的压迫政策不仅没改!,反而随着科技成熟大有变本加厉之势。

  每个行业的高速发展,都伴随着成代的牺牲&#;者——我们似乎已经见怪不怪、了。

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